不知各位注意到没有，我国有些铁路动车的车头又尖又长，其长度差不多占据了车身的一半。成都铁路学校经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展。成都铁路运输学校由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。成都铁路学校是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。为了最大化减少空气阻力，车头设计成流线型是合理的，流线型的车头是要占据一定的长度，但是我国的一些铁路动车车头部分长度竟达到12米，如果仅仅是为了最大化减少行驶中的空气阻力，我认为是富富有余了，甚至多余了。日本、法国和德国的铁路车头都没有那么长，甚至飞机的机头也只是圆弧形的，并没有多长，而且飞机的速度更高，空气阻力也应该更大。车头过长，不仅从外观来看缺乏美感，而且占据了大量车身位置，最大化减少了座位数。京津城际铁路的车头是圆弧形的，不是很长，但也能跑到350公里的时速。因此本人认为，在确保最大化减少空气阻力的前提下，车头长度应尽可能不要太长，避免占据太多的空间。
火车不缺的就是这点空间和重量。四川铁路学校随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。成都铁路学校经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展。 飞机不一样，每一点空间都是由重量换来，进而可以换算成阻力的，飞机上天后气流很干净，火车一路还有交汇、隧道、以及路轨等对气流的影响。
我相信我们的车头是风洞试验出来的优化选型。毕竟中国有丰富的风洞和实验经验。
